![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
alkor_alkorИ снова вспоминаем 1986-й год, и снова -- чёрный юбилей -- на сей раз, 30 лет со столкновения сухогруза "Пётр Васёв" (капитан -- Виктор "Тальор" Ткаченко) с пассажирским пароходом "Адмирал Нахимов" (капитан -- Вадим Марков). Из 1243 пассажиров и членов экипажа погибла треть -- 423 человека. Более половины погибших -- женщины (251) и дети (23); большинство погибших детей родители оставили в каютах, уходя на палубу -- и не успели за ними вернуться. Основная часть погибших -- 267 человек -- была из Украинской Советской Социалистической Республики; сама катастрофа произошла на территоии современной России, в Цемесской бухте.
Международные Правила Предупреждения Столкновений Судов в море от 1972 года (МППСС-72) коротко и ёмко объясняют то, что произошло в двенадцатом часу ночи 31 августа 1986 года в Правиле 7:
"(a) Каждое судно должно использовать все имеющиеся средства в соответствии с преобладающими обстоятельствами и условиями для определения наличия опасности столкновения. Если имеются сомнения в отношении наличия опасности столкновения, то следует считать, что она существует.
(b)Установленное на судне исправное радиолокационное оборудование должно использоваться надлежащим образом, включая наблюдение на шкалах дальнего обзора с целью получения заблаговременного предупреждения об опасности столкновения, а также радиолокационную прокладку или равноценное систематическое наблюдение за обнаруженными объектами.
(c)Предположения не должны делаться на основании не полной информации, и особенно радиолокационной.
(d)При определении наличия опасности столкновения необходимо, прежде всего, учитывать следующее:
-- опасность столкновения должна считаться существующей, если пеленг приближающегося судна заметно не изменяется;
-- опасность столкновения может иногда существовать даже при заметном изменении пеленга, в частности при сближении с очень большим судном или буксиром или при сближении судов на малое расстояние."
Капитан "Адмирала Нахимова" отчалил из порта Новороссийск в 22:10 -- с десятиминутным опозданием. По Цемесской бухте пароход шёл без лоцмана, ориентируясь по створным знакам. При помощи радиолокации лайнер вёл диспетчер -- береговой пост регулирования движения судов. В 22:30 "Адмирал Нахимов" запросил обстановку на створах и на рейде. Экипажу сообщили, что со стороны пролива Босфор идёт сухогруз "Пётр Васёв", который по предварительный договорённости пропустит пароход. Миновав буи ограждения Пенайских банок в 22:47, "Адмирал Нахимов" покинул акваторию Новороссийского порта и лёг на курс 160° для прохождения через систему разделения движения. После этого капитан Марков, проинструктировав вахтенного второго помощника Александра Чудновского, передал ему управление судном, покинул мостик и отправился в свою каюту отдыхать -- на что, заметим, после выхода в открытое море имел полное право. Помимо Чудновского вахту на мостике остались нести, рулевой Смирнов, впередсмотрящий Вышаренко и матрос Фахретдинов.
В 23:00 Смирнов по приказу Чудновского взял пеленг "Петра Васёва" и доложил: "Изменение пеленга за 2 минуты -- 2 градуса, пеленг тянет к носу, мы сближаемся!". Те же самые действия проделал Пётр Зубюк -- третий помощник на сухогрузе: он доложил капитану Виктору Ткаченко, что пеленг "Адмирала Нахимова" меняется медленно. Ткаченко не отрываясь смотрел на экран радиолокационной обстановки средств автоматической радиолокационной прокладки (САРП), на котором не было зафиксировано какое-либо изменение пеленга. Между экипажами по радиосвязи на канале 9 состоялся диалог:
Позднее следователь спросил Зубюка: "Вы говорили капитану об опасном сближении?" И тот ответил: "Нет. Он не любил этого. Игнорировал такие замечания, относился с неодобрением. Я только дал информацию о дистанции 4 мили и напомнил, что машина в маневренном режиме." Капитан Ткаченко не любил замечания об опасном сближении и опасности столкновения, но любил "красиво расходиться". Красиво -- это с минимальной дистанцией 100-180 метров. Так что кэп не изволили визуально проконтролировать процесс и продолжили тупить в радар-с... Радар САРП на "Петре Васёве" был хороший. Японского производства. Лаг, который скорость мерил, был тоже хороший. Но отечественный. Вместе два этих прибора сопрягались плохо.
Кстати, вы не подумайте, что у капитана Ткаченко не было никаких объективных причин заниматься этим лихачеством. Были. Он шёл с грузом канадской пшеницы, а месяц заканчивался (буквально -- меньше часа от месяца оставалось). Если бы удалось успеть под разгрузку вовремя, то и сам он с экипажем были бы ударнкиами, и портовые товарищи успели бы записать разгрузку канадской пшеницы августом, а не сентябрём -- и получить премию. Так что Ткаченко собирался пройти в порт как можно быстрее и даже лоцмана на борт планировал приять на ходу.
Забегая вперёд, замечу, что пшеница капитана Ткаченко благополучно пережила столкновение с "Адмиралом Нахимовым" и была в итоге таки разгружена в порту Новороссийск -- но уже в сентябре. Что касается лоцмана, то его лоцманский катер первым из всех судов принял участие в спасении утопающих. Но вернёмся к нашим баранам.
Чтобы разойтись с "Адмиралом Нахимовым", капитан "Петра Васёва", вволю понарушав Правило 7 МППСС-72, в конце концов начал сбавлять скорость. В 23:05 он перевёл рукоятку машинного телеграфа в положение "Средний вперёд". Скорость сухогруза составляла 12,5 узла (23 км/ч), расстояние до пассажирского парохода -- 3,7 км.
В 23:06 второй помощник на "Адмиралe Нахимове"» Александр Чудновский принял решение отворачивать влево от стремительно идущего "Петра Васёва" -- сначала на 5°, затем на 10° и ещё на 5°, взяв курс 140°.
В 23:07, видя, что расстояние между кораблями составляет уже чуть более 2 км и продолжает сокращаться, капитан Ткаченко приказал "Малый вперёд"
Через полминуты на связь вышел Чудновский и уточнил, остановлены ли на балкере машины. Ответив утвердительно, Ткаченко отдал приказ стопорить главный двигатель.
На выполнение команды "Стоп машины" ушло 30 секунд, после чего в 23:09 Чудновский закричал Ткаченко по связи: "Пётр Васёв, что вы делаете? Немедленно работать назад!", и Ткаченко скомандовал "Средний назад" и сразу же "Полный назад", сопроводив это звуковым сигналом -- 3 коротких гудка.
Из-за несвоевременных действий экипажа скорость "Петра Васёва" за семь минут снизилась только на 5 узлов, "Адмирал Нахимов" продолжал идти с неизменной скоростью -- 12 узлов. В 23:10, когда расстояние между судами сократилось примерно до 125 м, Чудновский приказал "Лево на борт", Ткаченко же скомандовал "Право на борт". Эффективность руля сухогруза оказалась снижена реверсированным винтом.
В 23:12, услышав три гудка, подаваемых балкером, на мостик "Адмирала Нахимова" спешно вернулся капитан Марков. Предотвратить катастрофу было уже невозможно. В ту же минуту пассажиры в ужасе отбежали от лееров, и "Пётр Васёв" на скорости 5,4 узла (10 км/ч) врезался в правый борт пассажирского парохода. Форштевнем и бульбом с оглушительным грохотом сухогруз под углом 110° вошёл в корпус "Адмирала Нахимова" в средней части, чуть за второй дымовой трубой между шпангоутами 90 и 110. Под водой бульб пропорол в обшивке корабля пробоину площадью 84 м², протянувшуюся от седьмого до десятого водонепроницаемого отсека, в которых располагались вторая котельная, машинное отделение, танки с мазутом и дизельным топливом, продовольственные склады и трюм №4.
Борт "Адмирала Нахимова" был клёпаный, болгары его ремонтировани неоднократно, но заклёпки снова и снова начинали "гулять". Бульб (выступающая подводная часть носа) сухогруза протаранил борт пассажирского парохода и разворотил его. Площадь пробоины составила 80 квадратных метров -- это восемь отсеков. Первоначально "Адмирал Нахимов" (в девичестве -- "Берлин") был сконструирован таким образом, чтобы оставаться на плаву с двумя любыми повреждёнными отсеками, однако в ходе одной из его модернизации над двумя трюмами оборудовали бассейн, после чего класс непотопляемости парохода был понижен до одного повреждённого отсека -- так что уже неважно ни то, что из-за неработающей вентиляции были открыты иллюминаторы в большинстве кают первого класса, ни то, что экипаж не любил закрывать герметичные клинкерные двери между отсеками -- судно было обречено и за восемь минут затонуло с креном 60° и сильным дифферентом на корму.
Учебной шлюпочной тревоги с пассажирами, положенной по инструкции, на "Адмирале Нахимове" -- как и на "Титанике", допустим -- не проводили; более того, экипаж и спасательные средства к реальной шлюпочной тревоге тоже готовы не были. Из всех спасательных шлюпок и плотов на воду успели спустить только одну шлюпку,а также сбросили большую часть имевшися на борту самораскрывающихся спасательных плотов. Неортодоксальные идеи экипажа о том, в какую бы ещё дыру засунуть спасательные жилеты, привели к тому, что самостоятельно их найти было для пассажиров практически нереально. Жилеты раздавались, но не прошедшие предварительного инструктажа пассажиры надевали их вверх тормашками и захлёбывались в воде. Мазут и дизтопливо, хлеставшие через пробоину, покрыли поверхность воды и сковывали движения в воде. На помощь тонущим мгновенно направилось множество судов -- всего в спасательной операции участвовало 64 плавединицы.
Остаётся отметить, что по итогам спешно проведённого судебного разбирательства -- такого же поверхостного и несправедливого, как и по аварии на Чернобыльской АЭС -- Марков и Ткаченко сели на 15 лет каждый (партийные вожаки требовали кого-нибудь из них расстрелять, но следователь и суд попались принципиальные, соблюли букву закона). Досидев -- один в РСФСР, а другой в УССР -- до распада Советского Союза шесть лет спустя, оба капитана попали под амнистию и оказались в Украине. Капитан Марков работал капитаном-наставником в Черноморском Морском Пароходстве в Одессе, пока не умер от рака в 2007 году. Его сын и внук пошли по стопам отца и тоже связали свою жизнь с морем.
Что касается Ткаченко, то его дальнейшая жизнь почему-то не сложилась. Амнистированный по состоянию здоровья (психическое заболевание), он оставался без работы, пока не эмигрировал под фамилией жены в Израиль. Смена фамилии не помогла -- работу и там он себе нашёл еле-еле. В конце концов -- погиб в 2003-м году у берегов Канады на яхте, капитаном которой был. Такой итог его судьбы симметричен тому, что произошло со вторым виновником катастрофы -- Александр Чудновский сразу после столкновения устранился от происходящего, заперся в своей каюте и ушёл на дно вместе с судном; чтобы поднять на поверхность его тело, водолазы с риском для жизни вынуждены были выбивать заклиненную дверь.
Отдельно следует отметить действия диспетчерской службы Новороссийского порта: сначала та совместно с капитаном Ткаченко нарушила Правило 15 МППСС-72, когда договорилась, что сухогруз будет пропускать пароход (по правилу должно было быть прямо наоборот), в конце же, наблюдая курсы обоих судов на собственном радаре, не удосужилась выдать рекомендацию на расхождение.
Ну и, разумеется, у обоих капитанов есть свои группы сторонников, ратующих за их невиновность и перекладывающих всю вину на технику. Мне же, когда я освежал в памяти всю эту историю, почему-то вспомнился больной на голову капитан буксира, шедший ночью без огней нам навстречу, когда мы на яхте возвращались из Одессы в Херсон -- у него тоже 100% во всём лампочки виноваты были.
Международные Правила Предупреждения Столкновений Судов в море от 1972 года (МППСС-72) коротко и ёмко объясняют то, что произошло в двенадцатом часу ночи 31 августа 1986 года в Правиле 7:
"(a) Каждое судно должно использовать все имеющиеся средства в соответствии с преобладающими обстоятельствами и условиями для определения наличия опасности столкновения. Если имеются сомнения в отношении наличия опасности столкновения, то следует считать, что она существует.
(b)Установленное на судне исправное радиолокационное оборудование должно использоваться надлежащим образом, включая наблюдение на шкалах дальнего обзора с целью получения заблаговременного предупреждения об опасности столкновения, а также радиолокационную прокладку или равноценное систематическое наблюдение за обнаруженными объектами.
(c)Предположения не должны делаться на основании не полной информации, и особенно радиолокационной.
(d)При определении наличия опасности столкновения необходимо, прежде всего, учитывать следующее:
-- опасность столкновения должна считаться существующей, если пеленг приближающегося судна заметно не изменяется;
-- опасность столкновения может иногда существовать даже при заметном изменении пеленга, в частности при сближении с очень большим судном или буксиром или при сближении судов на малое расстояние."
Капитан "Адмирала Нахимова" отчалил из порта Новороссийск в 22:10 -- с десятиминутным опозданием. По Цемесской бухте пароход шёл без лоцмана, ориентируясь по створным знакам. При помощи радиолокации лайнер вёл диспетчер -- береговой пост регулирования движения судов. В 22:30 "Адмирал Нахимов" запросил обстановку на створах и на рейде. Экипажу сообщили, что со стороны пролива Босфор идёт сухогруз "Пётр Васёв", который по предварительный договорённости пропустит пароход. Миновав буи ограждения Пенайских банок в 22:47, "Адмирал Нахимов" покинул акваторию Новороссийского порта и лёг на курс 160° для прохождения через систему разделения движения. После этого капитан Марков, проинструктировав вахтенного второго помощника Александра Чудновского, передал ему управление судном, покинул мостик и отправился в свою каюту отдыхать -- на что, заметим, после выхода в открытое море имел полное право. Помимо Чудновского вахту на мостике остались нести, рулевой Смирнов, впередсмотрящий Вышаренко и матрос Фахретдинов.
В 23:00 Смирнов по приказу Чудновского взял пеленг "Петра Васёва" и доложил: "Изменение пеленга за 2 минуты -- 2 градуса, пеленг тянет к носу, мы сближаемся!". Те же самые действия проделал Пётр Зубюк -- третий помощник на сухогрузе: он доложил капитану Виктору Ткаченко, что пеленг "Адмирала Нахимова" меняется медленно. Ткаченко не отрываясь смотрел на экран радиолокационной обстановки средств автоматической радиолокационной прокладки (САРП), на котором не было зафиксировано какое-либо изменение пеленга. Между экипажами по радиосвязи на канале 9 состоялся диалог:
АН: Пётр Васёв, я -- пароход Адмирал Нахимов. Ваш курс, Ваши действия?
ПВ: Идем курсом 36, скоростью 12,5 узлов.
АН: Вы можете нас пропустить? У нас на борту 1000 туристов, и наш курс 160 градусов.
[пауза]
ПВ: Идите!
АН: Мы можем идти тем же курсом и не сбавлять оборотов?
[пауза]
ПВ: Да, можете идти.
АН: Вы пропустите нас?
ПВ: Да, идите.Позднее следователь спросил Зубюка: "Вы говорили капитану об опасном сближении?" И тот ответил: "Нет. Он не любил этого. Игнорировал такие замечания, относился с неодобрением. Я только дал информацию о дистанции 4 мили и напомнил, что машина в маневренном режиме." Капитан Ткаченко не любил замечания об опасном сближении и опасности столкновения, но любил "красиво расходиться". Красиво -- это с минимальной дистанцией 100-180 метров. Так что кэп не изволили визуально проконтролировать процесс и продолжили тупить в радар-с... Радар САРП на "Петре Васёве" был хороший. Японского производства. Лаг, который скорость мерил, был тоже хороший. Но отечественный. Вместе два этих прибора сопрягались плохо.
Кстати, вы не подумайте, что у капитана Ткаченко не было никаких объективных причин заниматься этим лихачеством. Были. Он шёл с грузом канадской пшеницы, а месяц заканчивался (буквально -- меньше часа от месяца оставалось). Если бы удалось успеть под разгрузку вовремя, то и сам он с экипажем были бы ударнкиами, и портовые товарищи успели бы записать разгрузку канадской пшеницы августом, а не сентябрём -- и получить премию. Так что Ткаченко собирался пройти в порт как можно быстрее и даже лоцмана на борт планировал приять на ходу.
Забегая вперёд, замечу, что пшеница капитана Ткаченко благополучно пережила столкновение с "Адмиралом Нахимовым" и была в итоге таки разгружена в порту Новороссийск -- но уже в сентябре. Что касается лоцмана, то его лоцманский катер первым из всех судов принял участие в спасении утопающих. Но вернёмся к нашим баранам.
Чтобы разойтись с "Адмиралом Нахимовым", капитан "Петра Васёва", вволю понарушав Правило 7 МППСС-72, в конце концов начал сбавлять скорость. В 23:05 он перевёл рукоятку машинного телеграфа в положение "Средний вперёд". Скорость сухогруза составляла 12,5 узла (23 км/ч), расстояние до пассажирского парохода -- 3,7 км.
В 23:06 второй помощник на "Адмиралe Нахимове"» Александр Чудновский принял решение отворачивать влево от стремительно идущего "Петра Васёва" -- сначала на 5°, затем на 10° и ещё на 5°, взяв курс 140°.
В 23:07, видя, что расстояние между кораблями составляет уже чуть более 2 км и продолжает сокращаться, капитан Ткаченко приказал "Малый вперёд"
Через полминуты на связь вышел Чудновский и уточнил, остановлены ли на балкере машины. Ответив утвердительно, Ткаченко отдал приказ стопорить главный двигатель.
На выполнение команды "Стоп машины" ушло 30 секунд, после чего в 23:09 Чудновский закричал Ткаченко по связи: "Пётр Васёв, что вы делаете? Немедленно работать назад!", и Ткаченко скомандовал "Средний назад" и сразу же "Полный назад", сопроводив это звуковым сигналом -- 3 коротких гудка.
Из-за несвоевременных действий экипажа скорость "Петра Васёва" за семь минут снизилась только на 5 узлов, "Адмирал Нахимов" продолжал идти с неизменной скоростью -- 12 узлов. В 23:10, когда расстояние между судами сократилось примерно до 125 м, Чудновский приказал "Лево на борт", Ткаченко же скомандовал "Право на борт". Эффективность руля сухогруза оказалась снижена реверсированным винтом.
В 23:12, услышав три гудка, подаваемых балкером, на мостик "Адмирала Нахимова" спешно вернулся капитан Марков. Предотвратить катастрофу было уже невозможно. В ту же минуту пассажиры в ужасе отбежали от лееров, и "Пётр Васёв" на скорости 5,4 узла (10 км/ч) врезался в правый борт пассажирского парохода. Форштевнем и бульбом с оглушительным грохотом сухогруз под углом 110° вошёл в корпус "Адмирала Нахимова" в средней части, чуть за второй дымовой трубой между шпангоутами 90 и 110. Под водой бульб пропорол в обшивке корабля пробоину площадью 84 м², протянувшуюся от седьмого до десятого водонепроницаемого отсека, в которых располагались вторая котельная, машинное отделение, танки с мазутом и дизельным топливом, продовольственные склады и трюм №4.
Борт "Адмирала Нахимова" был клёпаный, болгары его ремонтировани неоднократно, но заклёпки снова и снова начинали "гулять". Бульб (выступающая подводная часть носа) сухогруза протаранил борт пассажирского парохода и разворотил его. Площадь пробоины составила 80 квадратных метров -- это восемь отсеков. Первоначально "Адмирал Нахимов" (в девичестве -- "Берлин") был сконструирован таким образом, чтобы оставаться на плаву с двумя любыми повреждёнными отсеками, однако в ходе одной из его модернизации над двумя трюмами оборудовали бассейн, после чего класс непотопляемости парохода был понижен до одного повреждённого отсека -- так что уже неважно ни то, что из-за неработающей вентиляции были открыты иллюминаторы в большинстве кают первого класса, ни то, что экипаж не любил закрывать герметичные клинкерные двери между отсеками -- судно было обречено и за восемь минут затонуло с креном 60° и сильным дифферентом на корму.
Учебной шлюпочной тревоги с пассажирами, положенной по инструкции, на "Адмирале Нахимове" -- как и на "Титанике", допустим -- не проводили; более того, экипаж и спасательные средства к реальной шлюпочной тревоге тоже готовы не были. Из всех спасательных шлюпок и плотов на воду успели спустить только одну шлюпку,а также сбросили большую часть имевшися на борту самораскрывающихся спасательных плотов. Неортодоксальные идеи экипажа о том, в какую бы ещё дыру засунуть спасательные жилеты, привели к тому, что самостоятельно их найти было для пассажиров практически нереально. Жилеты раздавались, но не прошедшие предварительного инструктажа пассажиры надевали их вверх тормашками и захлёбывались в воде. Мазут и дизтопливо, хлеставшие через пробоину, покрыли поверхность воды и сковывали движения в воде. На помощь тонущим мгновенно направилось множество судов -- всего в спасательной операции участвовало 64 плавединицы.
Остаётся отметить, что по итогам спешно проведённого судебного разбирательства -- такого же поверхостного и несправедливого, как и по аварии на Чернобыльской АЭС -- Марков и Ткаченко сели на 15 лет каждый (партийные вожаки требовали кого-нибудь из них расстрелять, но следователь и суд попались принципиальные, соблюли букву закона). Досидев -- один в РСФСР, а другой в УССР -- до распада Советского Союза шесть лет спустя, оба капитана попали под амнистию и оказались в Украине. Капитан Марков работал капитаном-наставником в Черноморском Морском Пароходстве в Одессе, пока не умер от рака в 2007 году. Его сын и внук пошли по стопам отца и тоже связали свою жизнь с морем.
Что касается Ткаченко, то его дальнейшая жизнь почему-то не сложилась. Амнистированный по состоянию здоровья (психическое заболевание), он оставался без работы, пока не эмигрировал под фамилией жены в Израиль. Смена фамилии не помогла -- работу и там он себе нашёл еле-еле. В конце концов -- погиб в 2003-м году у берегов Канады на яхте, капитаном которой был. Такой итог его судьбы симметричен тому, что произошло со вторым виновником катастрофы -- Александр Чудновский сразу после столкновения устранился от происходящего, заперся в своей каюте и ушёл на дно вместе с судном; чтобы поднять на поверхность его тело, водолазы с риском для жизни вынуждены были выбивать заклиненную дверь.
Отдельно следует отметить действия диспетчерской службы Новороссийского порта: сначала та совместно с капитаном Ткаченко нарушила Правило 15 МППСС-72, когда договорилась, что сухогруз будет пропускать пароход (по правилу должно было быть прямо наоборот), в конце же, наблюдая курсы обоих судов на собственном радаре, не удосужилась выдать рекомендацию на расхождение.
Ну и, разумеется, у обоих капитанов есть свои группы сторонников, ратующих за их невиновность и перекладывающих всю вину на технику. Мне же, когда я освежал в памяти всю эту историю, почему-то вспомнился больной на голову капитан буксира, шедший ночью без огней нам навстречу, когда мы на яхте возвращались из Одессы в Херсон -- у него тоже 100% во всём лампочки виноваты были.
